| 1 | BRUGUERA NADAL, Vicens | 11:40,38 |
| 2 | LOMBARDIA LOPEZ, Jorge | 11:42,88 |
| 3 | MARTINEZ BAÑUELOS, Ivan | 11:45,30 |
| 4 | BOSCH GARCIA, Isaac | 11:59,72 |
| 5 | BEYER, Frank | 12:05,03 |
| 6 | TORIBIO MEDINA, Antonio | 12:08,94 |
| 7 | CAMARGO NOGUEIRA, Gabriel | 12:10,21 |
| 8 | Danielle | 12:12,16 |
| 9 | DEL LLANO RIBAS, Juan M. | 12:13,08 |
| 10 | ARIAS RODRIGO, Sergio | 12:19,83 |
| 11 | MC KEEN Travis | 12:23,05 |
| 12 | POLLAN GUISASOLA, Carlos | 12:34,02 |
| 13 | PARIS CASTILLO, Albert | 12:35,85 |
| 14 | SOLANAS CARRANCHO, Juan | 12:37,70 |
| 15 | THORNELY, Will | 12:39,49 |
| 16 | HERNANDEZ MALUQUER, Quim | 12:54,27 |
| 17 | MONFORT LLOPIS, Marcos | 12:54,71 |
| 18 | SANTACANA JUNCOSA, Marti | 13:05,12 |
| 19 | CASTRODEZA VIA, Ignacio | 13:06,36 |
| 20 | CAMPS BALLESTER, Ramón | 13:07,88 |
| 21 | MESTRE PALAU, Lluis | 13:08,02 |
| 22 | CASAMAJÓ PRATS, Carlos | 13:21,59 |
| 23 | PALACIO, Juan | 13:24,04 |
| 24 | KIRCHMAN, David | 13:45,61 |
| 25 | ROA MATEOS, Francesc | 13:49,89 |
| 26 | HEREDIA LOPEZ, Antonio | 13:57,87 |
| 27 | OLIVA SOLE, Antonio | 13:58,42 |
| 28 | SCALES, Christopher | 13:58,56 |
| 29 | ROCHE PERIS, Eduard | 14:07,81 |
| 30 | SEGADE FIGUEIRAS, Antonio | 14:08,05 |
| 31 | ROYO VIRGOS, Juan | 14:09,00 |
| 32 | MONTAÑES CARCELERO, Lluis | 14:14,75 |
| 33 | PAUL PARDINAS, Josep Mª | 14:16,95 |
| 34 | RIBERA SANTASUSANA, Josep M. | 14:22,06 |
| 35 | PADRISA SINGLA, Enric | 15:02,43 |
| 36 | FORNOS PERIS, Enrique | 15:08,70 |
| 37 | ANDRES LLOPART, Luis | 18:35,99 |
O caos urbano é iminente. Segundo previsões otimistas, em 2030 teremos mais de dois bilhões de carros circulando em todo o mundo. Diante disso, nasce um dilema: devemos planejar nossas cidades para veículos ou para seres humanos? Essa foi uma das questões debatidas durante a Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI 2010), realizada em Curitiba entre 10 e 13 de março.
O presidente do Centro de Transporte Sustentável (CTS-Brasil), Luis Antonio Lindau, disse que o caminho para sairmos dessa enrascada passa por três etapas: desestimular o uso do automóvel, melhorar o transporte coletivo e incentivar o transporte não motorizado.
“O pedágio urbano é com certeza um excelente começo”, disse Lindau, doutor em transportes pela Universidade de Southampton, Inglaterra, e professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. “Essa é uma medida impopular, mas pode ser a solução mais eficiente para melhorar o trânsito nas grandes cidades”, defendeu. Ele lembrou que a medida é adotada em Londres desde 2003, com excelente resultado.
Estocolmo também entrou na onda, e a mobilidade urbana da capital sueca melhorou muito. Lindau disse que, antes de introduzir a medida, o governo municipal de Estocolmo fez uma pesquisa e constatou que 75% dos cidadãos eram contra o pedágio. Mas outra pesquisa, feita logo após sua implantação, revelou um resultado surpreendente: 67% das pessoas aprovavam a nova política.
Lindau garante que o transporte coletivo em corredores exclusivos, chamado de BRT (sigla para Bus Rapid Transport), é outra medida vital para se alcançar eficiência na mobilidade urbana. Curitiba foi pioneira no uso desse sistema, e hoje mais de 80 cidades no mundo já o utilizam. “É a forma de transporte coletivo que nos oferece o melhor custo-benefício”, disse o engenheiro do CTS-Brasil. “O metrô, sem dúvida, é também uma boa alternativa, mas o custo de sua implantação nos faz pensar duas vezes antes de optar por ele.”
Embora a capital paranaense tenha sido pioneira no uso de BRTs, esse sistema, sozinho, não foi suficiente para melhorar o trânsito na cidade. Curitiba sofre hoje com uma frota de automóveis que cresce 4% ao ano, enquanto sua população aumenta cerca de 1,2% no mesmo período. Atualmente a cidade tem 2 milhões de habitantes, e por suas ruas circulam diariamente quase 1,2 milhão de carros. É a metrópole mais motorizada do Brasil.
“Essa é uma prova de que só engenharia não resolve o problema; é preciso também boa gestão pública“, disse Lindau. O espaço urbano é finito, e a construção de viadutos e perimetrais tem limite físico. Diante disso, afirmou o engenheiro, os municípios precisam repensar suas políticas de transporte urbano ou vão chegar a um ‘apagão’.
Outra iniciativa que desponta como boa solução para os problemas de transporte urbano é o uso de bicicletas. O governo municipal de Lyon, na França, apostou nessa saída e implantou um sistema de empréstimo do veículo por toda a cidade. A ideia, chamada de Vélo’V, foi do consultor Gilles Vesco, que veio a Curitiba para relatar e discutir o sucesso da medida. “Desde que o projeto foi implantado, o número de ciclistas de Lyon dobrou”, disse Vesco. “Hoje são mais de 50 mil.”
Outro conferencista que se mostrou preocupado com o futuro de nossos transportes foi o economista Adalberto Maluf, membro da Fundação Clinton (organização internacional dedicada a buscar soluções para vários problemas globais, entre eles a mobilidade urbana). Com um produto interno bruto que tende a crescer 5% ao ano, o Brasil pode vir a ser uma das maiores economias do globo. O que significa, na opinião de Maluf, que ter carro vai ser cada vez mais fácil para os brasileiros.
“Uma notícia como essa tem aspectos positivos, mas é inegável que, com um número cada vez maior de veículos, o caos no trânsito de nossas cidades é apenas uma questão de tempo”, antevê Maluf. Para ele, a construção de novas ruas e avenidas não resolve o problema. “Em vez de ampliar a infraestrutura para o transporte individual, nossos gestores têm que diminuí-la”, defendeu. “Isso mesmo”, reiterou o engenheiro, “reduzir o espaço viário para carros e dar mais espaço ao pedestre”.
Maluf lembrou que isso já é feito em Nova York e Genebra. Por lá, há tempos não se constroem novas ruas. Pelo contrário, as que antes eram exclusivas para veículos estão sendo reestruturadas para dar mais espaço ao pedestre. “Não só espaço para mobilidade, mas, sobretudo, espaço para convivência”, enfatizou.
Entretanto, segundo o economista, isso só resolve parte do problema, pois continuamos investindo em tecnologias do passado (como as empregadas na produção de petróleo) e insistimos em ideias ultrapassadas (como o transporte individual). Ele sustenta que é preciso dar chance a novas alternativas de transporte e investir com urgência em novas matrizes energéticas. “Se não fizermos isso já”, disse em tom de ironia, “até esse tipo de ‘produto’ vamos ter que importar da China”.
* Enviado pelo Guga via lista de e-mails Roda-Fixa CWB.
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* Texto escrito por Mauro Ribeiro e publicado originalmente aqui.
O que eu pensava quando comecei? “Eu quero ser um vencedor”. Acho que todos deveriam pensar assim também. Ninguém nunca falou que este é um esporte fácil
Durante 12 anos da minha carreira eu competi profissionalmente na Europa como ciclista de estrada, conquistando importantes resultados, entre os quais o mais conhecido dos leitores, a etapa do Tour de France de 1991.
Porém, eu credito boa parte deste sucesso à minha formação. Desde o incentivo do meu vizinho, que me convidou para correr e me emprestou uma bicicleta, passando pelos conhecimentos transmitidos no meu primeiro clube, o Cicles Romeo, responsável por despertar em mim o amor ao esporte.
A grande virtude deste começo – e uma grande diferença em relação à escola de ciclismo brasileira atual – era a dedicação à modalidade de pista.
Entre o meu começo, com uma bicicleta emprestada em 1979 até 1982, eu tive uma consistente ascensão, alcançando sucessos estaduais, nacionais, sul-americanos, pan-americanos tanto na pista quando na estrada.
O auge desta escalada foi o título do Mundial Júnior de Pista, em 82, na prova por pontos. Depois do Mundial, no qual superei nomes como Gianni Bugno, tornei-me naquele mesmo ano o campeão brasileiro de resistência na categoria elite, com 16 anos de idade.
Após apenas três anos de ciclismo, havia me tornado um ciclista polivalente. Lembro como se fosse hoje da insistência do treinador uruguaio Juan Timón sobre a necessidade de cuidar da parte técnica. Ele me fez aprender a competir no velódromo, que ensina o ciclista a controlar a bicicleta com agilidade e a tomar decisões rapidamente.
Hoje, o ciclista brasileiro demonstra querer pular etapas. Assim que conquista os primeiros resultados positivos, o ciclista já se enxerga como um profissional vitorioso. Mas ainda está muito longe disso.
Poucos dias atrás, conversei com alguns deles sobre o que os fazia sonhar em serem ciclistas profissionais. O primeiro me disse que era pela qualidade de vida. Outro contou sobre a necessidade de ganhar a vida de alguma forma. Teve um que disse que gostava de pedalar. Teve outro que assumiu pensar no dinheiro que o ciclismo poderá lhe render.
Estão errados. É uma leitura infantil do que é a realidade do ciclismo de alto nível. O que eu pensava quando comecei? “Eu quero ser um vencedor”. Acho que eles deveriam pensar assim também. Ninguém nunca falou que este é um esporte fácil. Pensar nos benefícios que competir na pista, e também no mountain bike, podem trazer para ele, mesmo que financeiramente não lhe rendam frutos.
Tudo tem de estar focado no esforço, no treinamento, na dedicação. Quem consegue fazer isso, acaba alcançando todos aqueles sonhos que os garotos me disseram. Aqui vale uma frase que aprendi com meu técnico na França, Bernard Thévenet (bicampeão do Tour de France), nos meus primeiros dias de equipe: “Aqui é difícil entrar e muito fácil sair”. Ou seja, ou se entrega 100% ou está fora.
Quando eu fui para a Europa, em 1985, era muito mais difícil do que hoje. Pensem que o Brasil era um país fechado ao que vinha de fora. Uma bike top era objeto raro. O mundo vivia os anos de Guerra Fria. Hoje, com 19 anos, qualquer garoto vai para o exterior e tem acesso à mesma bicicleta usada no Tour de France.
Naquele ano, eu fui convidado para um estágio de seis meses e consegui 17 vitórias, em provas como a Volta de Mallorca, que hoje é válida pelo ProTour. No ano seguinte, assinei meu primeiro contrato profissional e foi assim até encerrar minha carreira, em 1998.
Neste ano, o ciclismo de pista vive momentos de grande expectativa. O retorno do Luciano Pagliarini e o projeto para a Olimpíada de 2012 nos deixam muito animados. O Paglia tem talento, técnica e visão para desempenhar um grande papel. Espero que todos entendam a necessidade de se dedicar ao extremo a este trabalho. A pista custa caro e pede tempo para dar resultado. Mas eles chegarão. Qualidade os brasileiros têm de sobra.
Berlim abaixo de zero (-20°C + 10cm de neve) - reparem na montanheira enterrada atrás da fixa...
Pintores de Ciclofaixa no Tribunal: Ativistas pedem a ajuda de Gummer em sua campanha de mais segurança nos deslocamentos com bicicleta
MARIE WOOLF
Quinta-feira, 17 de maio de 1994
Um grupo de ciclistas foi preso por obstruir e causar danos de forma criminosa à via enquanto pintavam ciclofaixas nas vias de Londres.
Munidos de potes de tinta, stencils, coletes refletivos e sinais de “reduza a velocidade”, os ativistas pintaram de forma discreta quilômetros de ciclofaixas pela capital antes de serem autuados. Eles receberam a intimação para comparecer hoje perante os juizes da corte de Battersea, com a possibilidade de receber multas de até 2.000 libras (cerca de R$ 5.700,00) cada - se declarados culpados.
Os ciclistas – entre eles Shane Collins, candidato do PV europeu da micro-região sul de Londres – justificam que sua ação não é ilegal e está de acordo com as políticas governamentais e locais. Eles pretendem pedir que John Gummer, o Secretário de Estado para o Meio-Ambiente, se posicione em sua defesa.
“O Governo e cada uma das subprefeituras de Londres concordaram em promover a pintura das ciclofaixas há dois ou três anos atrás, mas não fizeram nada até agora”, declarou o Sr. Collins. “Nós estamos mostrando o quão eficaz e baratas são as ciclofaixas”.
Trabalhando durante a noite em grupos de quatro ou cinco membros, os ativistas utilizaram um mapa de ciclomobilidade sugerido e publicado pelo Governo em 1991 para planejar as rotas. Enquanto um membro do grupo orientava o trânsito – fazendo com que os motoristas pensassem que eles eram funcionários da Prefeitura – os outros utilizavam tinta branca não aderente aos pneus dos carros e stencils de marcação de ciclofaixas de acordo com a lei. As ações foram feitas no norte, oeste e sul de Londres e os ativistas insistem que o trabalho feito está de acordo com as exigências da Prefeitura.
A Sub-Prefeitura de Lambeth apagou as ciclofaixas piratas, mas os ativistas dizem que elas serão re-pintadas em até uma hora depois de terminado a audiência.
“Nós estamos literalmente fazendo o trabalho da Prefeitura . Pedalar é super perigoso em Londres. Quase todo mundo que pedala já teve algum tipo de acidente”, disse Martin Ireland, que teve de ser submetido a uma plástica recentemente, após ter sido atingido por um caminhão enquanto pedalava para o trabalho.
Em 1990, o Departamento de Transporte implantou a política da “Campanha Pedala Londres” que propõe a instalação de uma rede ciclável de 1.000 milhas (cerca de 1.600 quilômetros) na capital inglesa, mas apenas 125 milhas (cerca de 200 quilômetros) foram pintadas, principalmente em Wandsworth, Fulham e Hammersmith.
As Subprefeituras locais pressionadas justificam que sem a ajuda do governo, elas são incapazes de fornecer a infraestrura que custa cerca de 40 milhões de libras (cerca de 115 milhões de reais).
Em julho, os representantes de 33 autoridades locais de Londres apresentarão um pedido de fundos coordenada ao Departamento de Transporte para construir uma rede ciclável em Londres. No entanto, o Departamento de Transporte deu a entender que não disponibilizaria verbas extras para tal.
“Embora estejamos a favor das ciclofaixas, essa posição é fortalecida”, declarou um porta-voz.
“Nós não saímos mudando políticas no meio do ano”.
Em 1990 um grupo de ativistas pró-bicicleta em Fulham “emprestou” o material de pintura viária da Subprefeitura durante a noite e pintou uma ciclofaixa. Ao devolver o material pela manhã, eles conseguiram convencer um funcionário da Prefeitura a emitir uma ordem falsa de pintar a ciclofaixa no sistema de informática da autoridade local.
Ao contrário de muitas das ações do grupo, a ciclofaixa continua no local.
Tradução: Gabriel Nogueira
* Clique aqui para visualizar a notícia original.
Enfim, seguindo a máxima do "cada um com seus problemas", é lógico que a publicação dessa notícia requentada não é uma forma de comparar duas realidades diferentes, mas sim duas realidades bem próximas (dadas as proporções). Sim, a Londres de 15 anos atrás (e ainda hoje) é carrocrata, assim como CWB, sendo que a diferença é que o Prefeito de lá teve um papel fundamental na implementação de um plano pró-ciclomobilidade e o Prefeito de cá é afixionado por corrida de automóveis.
Essa diferença de mentalidade entre prefeitos, brindou Londres com um aumento de 20% em deslocamentos por bicicleta em 1 ano (2004-2005) e com um aumento visível e considerável da infra-estrutura ciclável na cidade.
E quanto a CWB?
Bom, além das páginas e mais páginas de propaganda mentirosa no site da Prefeitura Municipal, fomos brindados com mais uma ciclovia inútil junto da famigerada "Linha Verde" e com uma multa bizarra por "crime-ambiental" contra um grupo de ciclistas que decidiram fazer o trabalho que a Prefeitura deveria fazer por lei.
Anistia aos três ciclistas multados
(Jorge Brand, Fernando Rosenbaum e Juan Parada), simultaneamente à revisão do ato administrativo que resultou na multa (por ocasião do Dia Mundial Sem Carro de 2007).
Sua Excia. poderia sair do impasse legal criado pela PGM (que insiste em enquadrar os ciclistas como pichadores), tomando para si a revisão do ato administrativo que resultou na multa.
Ora, a instância superior da administração pública tem poderes para rever os atos das instâncias inferiores, como se lê nos melhores tratadistas (Helly Lopes Meirelles, entre outros).
A Guarda Municipal entendeu como delito comum, de simples pichação, vale dizer, de vandalismo) a manifestação essencialmente política dos ciclistas que pintaram uma ciclofaixa na primeira quadra da Rua Augusto Stresser, (imediatamente antes da Praça Vivian Caropreso Braga) durante as manifestações do Dia Mundial Sem Carro de 2007.
Sabe-se porém que a pintura da ciclofaixa foi um gesto destinado a chamar a atenção para a necessidade de cumprimento dos dispositivos do Código Nacional de Trânsito que asseguram à bicicleta a condição de veículo de transporte no quadro urbano.
Ao anistiar os ciclistas, Sua Excia. passaria a reconhecer o teor político daquele gesto (os manifestantes apenas exigiram o cumprimento da lei). Sua decisão de anistiá-los – tomada no mais alto nível da administração municipal – sobrepor-se-ia à visão estreita e desinformada dos níveis inferiores (que viram na manifestação apenas a forma exterior, enquadrando-a como delito comum).
Considerar ainda que, ao recebê-los em seu gabinete, alguns dias depois da manifestação (conforme as fotos em anexo), Sua Excia. sinalizou claramente para o movimento e a opinião pública sua disposição favorável, pelo menos em tese, às metas da Bicicletada. A anistia aos ciclistas multados (três deles, em meio a cinqüenta participantes) apenas viria como uma conseqüência natural dessa disposição.
Já o indeferimento dos recursos (duas vezes impetrados, sem sucesso, junto à PGM) e bem assim a cominação das multas passam a mensagem contraditória de que, em contraste com aquele gesto de generoso acolhimento, Sua Excia. consideraria a manifestação como delito comum, subscrevendo a visão estreita da Guarda Municipal e a visão estritamente formal-legalista (kelseniana) que fundamenta os indeferimentos.
Institucionalização da Primeira Ciclofaixa de Curitiba, na Rua Augusto Stresser
Sua Excia. tem a oportunidade única de sinalizar à opinião pública sua vontade de implementar alternativas concretas, efetivas, de transporte, em meio à grande crise dos meios da circulação urbana, mediante a institucionalização da primeira ciclofaixa de Curitiba, na extensão simbólica de apenas uma quadra ou quarteirão, no trecho da Rua Augusto Stresser imediatamente anterior à Praça Vivian Caropreso Braga, local da manifestação dos ciclistas no Dia Mundial Sem Carros de 2007.
A medida, de grande impacto psico-social, envolveria os órgãos municipais de engenharia e gestão de trânsito (Diretran, Guarda Municipal), em caráter permanente, com fundamento nos dispositivos do Código Nacional de Trânsito que asseguram à bicicleta um legítimo lugar no sistema de circulação da cidade.
A Ciclofaixa da Stresser serviria como anunciação de outras medidas possíveis, de implementação a baixo custo, e imediatamente viáveis, a exemplo da chamada Zona 30, em estudos no âmbito do planejamento municipal, e das ciclofaixas numa das margens de estacionamento das canaletas do Sistema Expresso.
Medidas adicionais imediatas poderiam incluir, por exemplo, o treinamento dos motoristas de ônibus pela URBS, no sentido de guardarem respeito ao ciclista e aos dispositivos do CNT (distância mínima em relação à bicicleta que trafega à margem da faixa de rolamento, entre outros).
Todas as medidas sugeridas reafirmam a esfera política superior de decisão, ultrapassando o enfoque técnico-burocrático, acostumado a ver apenas obstáculos ali onde o administrador-estadista enxerga oportunidades para o desenho do futuro.
Contato: Jaques Brand
Tel 3323-5877
