quarta-feira, 31 de março de 2010

Fixas e a moda...na grande mídia

Saiu uma matéria sobre bicicletas na versão independente de um popular semanário brasileiro...No finalzinho da matéria tem um comentário deste que vos escreve e que vive em Barcelona com 5 bicicletas e participando de alley cats...Massa como na grande mídia tudo parece tão emocionante ;)


sexta-feira, 26 de março de 2010

Fixas e a moda...


Dia desses alguém ai tava discutindo sobre as fixas tarem ou não na moda...

Bom, no Brasil, com certeza não, mas a partir do momento em que nos EU ou A se pode comprar uma "fixed-speed" no Walmart, acho que não tem muito o que discutir, não é?

Bom, no fim aconteceu o que tantos queriam...Por que vender bicicletas de montanha com suspensão e um monte de marchas pras pessoas que querem apenas ir de casa pro trabalho de bicicleta? Uma "fixed-speed" é uma opção bem melhor, não acham?

Sexta-Feira Fixa

quinta-feira, 25 de março de 2010

Contra-relógio Canal Olímpico e Penedès

O último sábado foi dia de Crono no Canal Olímpico e em seguida uma rota "preciosa" pela região do Penedès onde é feito o famoso "Cava" catalão. Estivemos especialmente na área do Alto Penedès, que além das belas paisagens com vinhas e mais vinhas, conta também com alguns "morrinhos" pra escalar com a turma.

O ponto (literalmente) alto foi a subida do Begues (como se pode ver no vídeo) e o ponto (literalmente) baixo foi a descida na região de Sant Sadurn d'Anoia, que nos reservou uma curva com um pouco de gelo.

Eu e um amigo (Ivan) estávamos cerca de 2' na frente do pelotão e como que por passe de mágica "o asfalto sumiu debaixo de nossas rodas" e rolamos. A maioria do pelotão conseguiu frear a tempo, tendo apenas a vaca do italiano Danielle. Fora os ralados e roxos na perna e nos braços, nenhum dano grave e seguimos nossa rota até a casa.




Os resultados do contra relógio me surpreenderam bastante. A pista ao redor do Canal Olímpico tem 2.700m e o tempo foi cronometrado a partir de saída estática com intervalos de 1 minuto pra saída de cada participante. Cada um dos cerca de 60 ciclistas girava duas voltas e meia.
1 BRUGUERA NADAL, Vicens 11:40,38
2 LOMBARDIA LOPEZ, Jorge 11:42,88
3 MARTINEZ BAÑUELOS, Ivan 11:45,30
4 BOSCH GARCIA, Isaac 11:59,72
5 BEYER, Frank 12:05,03
6 TORIBIO MEDINA, Antonio 12:08,94
7 CAMARGO NOGUEIRA, Gabriel 12:10,21
8 Danielle 12:12,16
9 DEL LLANO RIBAS, Juan M. 12:13,08
10 ARIAS RODRIGO, Sergio 12:19,83
11 MC KEEN Travis 12:23,05
12 POLLAN GUISASOLA, Carlos 12:34,02
13 PARIS CASTILLO, Albert 12:35,85
14 SOLANAS CARRANCHO, Juan 12:37,70
15 THORNELY, Will 12:39,49
16 HERNANDEZ MALUQUER, Quim 12:54,27
17 MONFORT LLOPIS, Marcos 12:54,71
18 SANTACANA JUNCOSA, Marti 13:05,12
19 CASTRODEZA VIA, Ignacio 13:06,36
20 CAMPS BALLESTER, Ramón 13:07,88
21 MESTRE PALAU, Lluis 13:08,02
22 CASAMAJÓ PRATS, Carlos 13:21,59
23 PALACIO, Juan 13:24,04
24 KIRCHMAN, David 13:45,61
25 ROA MATEOS, Francesc 13:49,89
26 HEREDIA LOPEZ, Antonio 13:57,87
27 OLIVA SOLE, Antonio 13:58,42
28 SCALES, Christopher 13:58,56
29 ROCHE PERIS, Eduard 14:07,81
30 SEGADE FIGUEIRAS, Antonio 14:08,05
31 ROYO VIRGOS, Juan 14:09,00
32 MONTAÑES CARCELERO, Lluis 14:14,75
33 PAUL PARDINAS, Josep Mª 14:16,95
34 RIBERA SANTASUSANA, Josep M. 14:22,06
35 PADRISA SINGLA, Enric 15:02,43
36 FORNOS PERIS, Enrique 15:08,70
37 ANDRES LLOPART, Luis 18:35,99
Aqui e aqui algumas fotinhos do dia.

Uma pena termos feito a rota de estrada depois do contra-relógio, pois teria sido ideal fazer a prova com a pisteira...

quarta-feira, 17 de março de 2010

Com Ciência: Veículos ou pessoas?

O caos urbano é iminente. Segundo previsões otimistas, em 2030 teremos mais de dois bilhões de carros circulando em todo o mundo. Diante disso, nasce um dilema: devemos planejar nossas cidades para veículos ou para seres humanos? Essa foi uma das questões debatidas durante a Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI 2010), realizada em Curitiba entre 10 e 13 de março.

O presidente do Centro de Transporte Sustentável (CTS-Brasil), Luis Antonio Lindau, disse que o caminho para sairmos dessa enrascada passa por três etapas: desestimular o uso do automóvel, melhorar o transporte coletivo e incentivar o transporte não motorizado.

O pedágio urbano é com certeza um excelente começo”, disse Lindau, doutor em transportes pela Universidade de Southampton, Inglaterra, e professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. “Essa é uma medida impopular, mas pode ser a solução mais eficiente para melhorar o trânsito nas grandes cidades”, defendeu. Ele lembrou que a medida é adotada em Londres desde 2003, com excelente resultado.

Estocolmo também entrou na onda, e a mobilidade urbana da capital sueca melhorou muito. Lindau disse que, antes de introduzir a medida, o governo municipal de Estocolmo fez uma pesquisa e constatou que 75% dos cidadãos eram contra o pedágio. Mas outra pesquisa, feita logo após sua implantação, revelou um resultado surpreendente: 67% das pessoas aprovavam a nova política.

Lindau garante que o transporte coletivo em corredores exclusivos, chamado de BRT (sigla para Bus Rapid Transport), é outra medida vital para se alcançar eficiência na mobilidade urbana. Curitiba foi pioneira no uso desse sistema, e hoje mais de 80 cidades no mundo já o utilizam. “É a forma de transporte coletivo que nos oferece o melhor custo-benefício”, disse o engenheiro do CTS-Brasil. “O metrô, sem dúvida, é também uma boa alternativa, mas o custo de sua implantação nos faz pensar duas vezes antes de optar por ele.”

Solução insuficiente

Embora a capital paranaense tenha sido pioneira no uso de BRTs, esse sistema, sozinho, não foi suficiente para melhorar o trânsito na cidade. Curitiba sofre hoje com uma frota de automóveis que cresce 4% ao ano, enquanto sua população aumenta cerca de 1,2% no mesmo período. Atualmente a cidade tem 2 milhões de habitantes, e por suas ruas circulam diariamente quase 1,2 milhão de carros. É a metrópole mais motorizada do Brasil.

Essa é uma prova de que só engenharia não resolve o problema; é preciso também boa gestão pública“, disse Lindau. O espaço urbano é finito, e a construção de viadutos e perimetrais tem limite físico. Diante disso, afirmou o engenheiro, os municípios precisam repensar suas políticas de transporte urbano ou vão chegar a um ‘apagão’.

Outra iniciativa que desponta como boa solução para os problemas de transporte urbano é o uso de bicicletas. O governo municipal de Lyon, na França, apostou nessa saída e implantou um sistema de empréstimo do veículo por toda a cidade. A ideia, chamada de Vélo’V, foi do consultor Gilles Vesco, que veio a Curitiba para relatar e discutir o sucesso da medida. “Desde que o projeto foi implantado, o número de ciclistas de Lyon dobrou”, disse Vesco. “Hoje são mais de 50 mil.”

Congestionamento à vista

Outro conferencista que se mostrou preocupado com o futuro de nossos transportes foi o economista Adalberto Maluf, membro da Fundação Clinton (organização internacional dedicada a buscar soluções para vários problemas globais, entre eles a mobilidade urbana). Com um produto interno bruto que tende a crescer 5% ao ano, o Brasil pode vir a ser uma das maiores economias do globo. O que significa, na opinião de Maluf, que ter carro vai ser cada vez mais fácil para os brasileiros.

Uma notícia como essa tem aspectos positivos, mas é inegável que, com um número cada vez maior de veículos, o caos no trânsito de nossas cidades é apenas uma questão de tempo”, antevê Maluf. Para ele, a construção de novas ruas e avenidas não resolve o problema. “Em vez de ampliar a infraestrutura para o transporte individual, nossos gestores têm que diminuí-la”, defendeu. “Isso mesmo”, reiterou o engenheiro, “reduzir o espaço viário para carros e dar mais espaço ao pedestre”.

Maluf lembrou que isso já é feito em Nova York e Genebra. Por lá, há tempos não se constroem novas ruas. Pelo contrário, as que antes eram exclusivas para veículos estão sendo reestruturadas para dar mais espaço ao pedestre. “Não só espaço para mobilidade, mas, sobretudo, espaço para convivência”, enfatizou.

Entretanto, segundo o economista, isso só resolve parte do problema, pois continuamos investindo em tecnologias do passado (como as empregadas na produção de petróleo) e insistimos em ideias ultrapassadas (como o transporte individual). Ele sustenta que é preciso dar chance a novas alternativas de transporte e investir com urgência em novas matrizes energéticas. “Se não fizermos isso já”, disse em tom de ironia, “até esse tipo de ‘produto’ vamos ter que importar da China”.


* Enviado pelo Guga via lista de e-mails Roda-Fixa CWB.

A pista enriquece


* Texto escrito por Mauro Ribeiro e publicado originalmente aqui.


O que eu pensava quando comecei? “Eu quero ser um vencedor”. Acho que todos deveriam pensar assim também. Ninguém nunca falou que este é um esporte fácil


Durante 12 anos da minha carreira eu competi profissionalmente na Europa como ciclista de estrada, conquistando importantes resultados, entre os quais o mais conhecido dos leitores, a etapa do Tour de France de 1991.


Porém, eu credito boa parte deste sucesso à minha formação. Desde o incentivo do meu vizinho, que me convidou para correr e me emprestou uma bicicleta, passando pelos conhecimentos transmitidos no meu primeiro clube, o Cicles Romeo, responsável por despertar em mim o amor ao esporte.


A grande virtude deste começo – e uma grande diferença em relação à escola de ciclismo brasileira atual – era a dedicação à modalidade de pista.


Entre o meu começo, com uma bicicleta emprestada em 1979 até 1982, eu tive uma consistente ascensão, alcançando sucessos estaduais, nacionais, sul-americanos, pan-americanos tanto na pista quando na estrada.


O auge desta escalada foi o título do Mundial Júnior de Pista, em 82, na prova por pontos. Depois do Mundial, no qual superei nomes como Gianni Bugno, tornei-me naquele mesmo ano o campeão brasileiro de resistência na categoria elite, com 16 anos de idade.


Após apenas três anos de ciclismo, havia me tornado um ciclista polivalente. Lembro como se fosse hoje da insistência do treinador uruguaio Juan Timón sobre a necessidade de cuidar da parte técnica. Ele me fez aprender a competir no velódromo, que ensina o ciclista a controlar a bicicleta com agilidade e a tomar decisões rapidamente.

Hoje, o ciclista brasileiro demonstra querer pular etapas. Assim que conquista os primeiros resultados positivos, o ciclista já se enxerga como um profissional vitorioso. Mas ainda está muito longe disso.


Poucos dias atrás, conversei com alguns deles sobre o que os fazia sonhar em serem ciclistas profissionais. O primeiro me disse que era pela qualidade de vida. Outro contou sobre a necessidade de ganhar a vida de alguma forma. Teve um que disse que gostava de pedalar. Teve outro que assumiu pensar no dinheiro que o ciclismo poderá lhe render.


Estão errados. É uma leitura infantil do que é a realidade do ciclismo de alto nível. O que eu pensava quando comecei? “Eu quero ser um vencedor”. Acho que eles deveriam pensar assim também. Ninguém nunca falou que este é um esporte fácil. Pensar nos benefícios que competir na pista, e também no mountain bike, podem trazer para ele, mesmo que financeiramente não lhe rendam frutos.


Tudo tem de estar focado no esforço, no treinamento, na dedicação. Quem consegue fazer isso, acaba alcançando todos aqueles sonhos que os garotos me disseram. Aqui vale uma frase que aprendi com meu técnico na França, Bernard Thévenet (bicampeão do Tour de France), nos meus primeiros dias de equipe: “Aqui é difícil entrar e muito fácil sair”. Ou seja, ou se entrega 100% ou está fora.


Quando eu fui para a Europa, em 1985, era muito mais difícil do que hoje. Pensem que o Brasil era um país fechado ao que vinha de fora. Uma bike top era objeto raro. O mundo vivia os anos de Guerra Fria. Hoje, com 19 anos, qualquer garoto vai para o exterior e tem acesso à mesma bicicleta usada no Tour de France.


Naquele ano, eu fui convidado para um estágio de seis meses e consegui 17 vitórias, em provas como a Volta de Mallorca, que hoje é válida pelo ProTour. No ano seguinte, assinei meu primeiro contrato profissional e foi assim até encerrar minha carreira, em 1998.


Neste ano, o ciclismo de pista vive momentos de grande expectativa. O retorno do Luciano Pagliarini e o projeto para a Olimpíada de 2012 nos deixam muito animados. O Paglia tem talento, técnica e visão para desempenhar um grande papel. Espero que todos entendam a necessidade de se dedicar ao extremo a este trabalho. A pista custa caro e pede tempo para dar resultado. Mas eles chegarão. Qualidade os brasileiros têm de sobra.

domingo, 14 de março de 2010

Club Ciclista Gràcia


Como o tempo anda curto para o velódromo e como quero fazer viagens mais longas no verão que se aproxima, me juntei ao Club Ciclista Gràcia aqui de Barcelona. O clube com enfoque no ciclo turismo de estrada é beeeem heterogêneo, e apesar de ser uma das entidades desportivas mais antigas e tradicionais da Espanha, conta não só com espanhóis e catalães, mas também com vários ingleses, americanos, argentinos, holandeses, canadenses, franceses, alemães e italianos - e agora eles tem que aguentar um brasileiro. As saídas oficiais são sempre aos sábados e a turma é dividida em 4 grupos. Os caras são bem simpáticos e sempre recebem muito bem os ciclistas novos com boas rotas e uma organização de primeira.
Nesse último sábado a rota passou pelo Montserrat e seu visual maravilhoso - ainda com resquícios da nevada fora do comum que caiu na segunda.






quarta-feira, 10 de março de 2010

A Farsa Verde Continua

Amanhã terá início o encontro Cidades Inovadoras na FIEP, com uma programação muito interessante e palestrantes certamente muito gabaritados. Alguns temas que serão abordados - cidades como organismos vivos, sustentabilidade, etc - são colocações pertinentes e que há muito tempo vem sendo levantados e questionados pelos ciclistas de Curitiba.

Alguma coisa, no entanto, não parece se adequar muito bem.
Até onde vai o compromisso efetivo com mudanças - socias, ambientais, culturais e econômicas - e onde exatamente começa o 'green washing', a lavagem verde que não é nada mais do que um discurso do mercado e do capital para justificar a continuação de toda degradação e destruição da natureza?

Até onde vai a retórica e o mito da capital ecológica, e onde entra a verdade sobre o aterro da cachimba, as ruas entupidas de automóveis, a falta absoluta de uma política de estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte?

Até onde vai o discurso 'green' da capital sustentável e onde começam as ações efetivas, despretensiosas e autênticas de transformação de hábitos e atitudes?

Amanhã, dia 10, às 8hs, em frente a FIEP os 'descontentes' estarão lá, para que a voz da uniformidade do pensamento não seja ouvida como consenso.

Curitiba, sustainable green washing!
Curitiba, NOT bike-friendly
Cities for People, not for Cars

terça-feira, 9 de março de 2010